优势丧失

       王传福不想重复类似的尴尬，至少不能轻易言败。过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿。

       而78岁的“奥马哈先知”巴菲特能够置其“第三条投资准则”（对高技术产业退避三舍）而不顾，听从其合作伙伴、伯克希尔－哈撒韦公司副董事长查理·芒格（Charlie Munger）的建议，对之前未有耳闻的比亚迪下注，也令王大感欣慰。

       此前，王传福理想的策略是，利用电动轿车的低门槛进入市场。在他看来，电动轿车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较少。从制造的角度看，省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些中国汽车业至今仍无法掌握的复杂技术可以很容易地实现，只有一点——必须把电池做得更好。

       这似乎不难。王认为自己有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。由此，这位新能源汽车领域的“堂·吉诃德”偏执地认为，借助于这种电池的产业衍生优势，他能够改变全球汽车产业格局。以往的经历无疑给了他极大的自信：六年前，他孤注一掷地进入汽车业，六年后，汽车已成为比亚迪最大的利润贡献者。为此，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。

       但问题在于，比亚迪能够将其手机电池制造的低成本能力平移到汽车动力电池上吗？“两者对生产工艺和质量的要求简直是天壤之别。”天津力神副总经理许刚对《环球企业家》说，比较而言，后者更接近于传统笔记本电池，只不过笔记本电池通常只有六个组成串联电池组，而汽车电池则复杂得多。此外，“除去必要的政策扶持，比亚迪成功的关键在于汽车技术和电池集成优化，以及能否推出性价比高的高性能汽车”，世界电动车协会主席、中国科学院院士陈清泉对《环球企业家》表示。

       事实上，王传福遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。

       由于同一类型、规格、型号的汽车电池在电压、内阻、容量方面存在差别，性能表现很难一致，其性能指标往往达不到单个电池原有的寿命和性能。磷酸铁锂电池也充分体现了这些难题，在其制造过程中，电池极板厚度、活性物质活化程度等细小差别都会影响电池性能；电池通常需要在长期震动高温强电流的环境下作业，在车厢内每个电池的温度、通风条件、自放电程度、电解液的密度会有差别，也会极大增加电池电压、内阻和容量的不一致性。如果不能对电池单体进行及时维护，电池组的寿命将缩短为单体电池的几分之一甚至几十分之一。实际上，F3DM电池模块就由100块电池串联而成，这就像100个水管联在一起，假如有一个水管堵住了，另外99个可能也无法工作。许刚甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。

       比亚迪有过类似败绩。2002年前后，王希望借手机电池优势推出电动自行车，这批名为“冲天豹”的锂电池电动车平均售价3500元左右，但因产品和技术经验不足，最终该业务不了了之。显然，比亚迪没能复制其在手机电池领域的竞争优势。

       这也是王传福不愿提及的一次失利。他没能抓住在电池一致性问题上小试牛刀的机会。电动自行车电池与汽车电池有相似之处，只不过后者的电池数量及关系系统更加复杂。之后，比亚迪依然对一致性的问题估计不足，一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题无法解决不得不铩羽而归。

       如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产工艺流程大致相当，其中，配料、涂布辊压、装配（卷绕及注液）、化成是关键工序。毫不奇怪，这是一个工艺性很强的过程，最大的问题是你不知道怎么做。“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线投入就高达1.5亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”苏州星恒电源有限公司CEO肖斌表示。

       比如其中的涂布工艺，涂覆设备涂布辊极易损坏。“一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士对《环球企业家》说。在生产过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。

       比亚迪显然急于掌握这些技术，一个简单而直接的策略就是购买最先进的自动化设备进行仿制。“这样的结果是设备制造商都不愿意卖设备给比亚迪。”一位知情者透露说。

       与机械制造过程不同，“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”中国科学院何祚庥院士对《环球企业家》说，“不一致性是绝对的，一致性是相对的。”何认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径，但中国在这一高领域的技术积累相当匮乏。而在全球范围内有能力做电池管理系统的公司多数都与国际大汽车厂有来往，其合作多为技术合作或者合资公司的形式，亦有排他性，比亚迪难以置喙。

       对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对本刊说。在力神的相关测试中，电池一旦超过60度，寿命将迅速衰减到原有性能的三分之一。在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。其现有的技术水平不足以支持散热更好的水冷技术。水冷电池箱要封闭在特别的容器中，需要过水或冷却液，让其均匀迅速地带走热量。这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。

       由于电池体积庞大，而车辆空间有限，比亚迪F3DM将电池层加上管线和散热器，而且电池层还要有保护底板平铺在底盘之上，离地间隙可能只有10厘米左右，即使在城市路面，过隔离带都有可能拖底，要是南方城市的雨季，路面积水则可能损害电池。更大的问题是散热。当汽车在启动、转向、刹车的时候冲击电流会非常大，电池会释放出大量的热，其采用较为廉价的风冷技术需要使用风扇，使得空间更加有限。

       “对于F3DM来说，散热面临最大的问题是空间问题，如果抛去成本因素，加装空调散热更加理想，但是仍会有很多自相矛盾的地方。”丰田雷克萨斯产品工程师杨振兴对《环球企业家》说。逼仄的空间不仅使得风扇数目无法无限增加，噪音也随之而来，舒适性又难以保证；如果加装独立空调系统，又需要消耗大量电池内的电能，虽然解决了散热问题，但会导致续航里程大幅降低，成本大幅增加。

       当然，这些均非危言耸听，人们也乐意谈论比亚迪突破的意义所在。科尔尼企业咨询有限公司董事戴加辉表示，F3DM对于比亚迪和中国汽车工业都是重要的一步，人们会关注它是否有潜力让中国汽车业实现条约式的发展，跨越汽油机直接进入新能源阶段。但不难得出的结论是，王传福仍需要自我革命，他必须抛弃既有的人工取代自动化的生产模式。