曾经的互联网“一哥”中华网倒下了，它的遭遇触痛了许多互联网公司的神经，它就是一个现实版寓言......敬请观注：【观点博弈十七期】中华网“没落”：对互联网行业发展的启示

　　大众能在短时间内逼近丰田，要感谢现任斯柯达CEO范安德，正是他在中国的五年严格执行了大众董事会提出的“把突破口放在俄罗斯和欧洲以外的新兴市场，其中的重点是金砖四国的中国和巴西”策略。

　　如此定位，理由很简单：这几个国家正是近年来全球资本转移的主要流向。去年底范安德离任前，中国区销售已经超过200万辆，超过德国成为大众全球第一大市场。接下来大众中国策略将围绕引进西亚特品牌、迅速进入小型车市场展开。

　　9月18日德国《明镜周刊》（Der Spiegel）援引大众高管言论透露，“不排除大众并购铃木的可能性”；同时抛出观点称，若大众与铃木之间的联盟尚存，则大众须经过铃木同意方可增持股份，但是倘若联盟解体，则大众将可自由增持。随后多名业内分析人士对此表达了质疑，纷纷表示难以看好大众敌意并购行为。

　　铃木是专业的小型车制造商，自身实力不足以应对未来的全球竞争。大众虽然研发了一款起始价格大约在8000欧元，折合人民币大约7.35万元的小型车UP!，但是大众的小型车并未形成系列平台，需要完全补上小型车这个窟窿，形成产品的最后合围。这才是大众蓄意增持铃木的直接原因。

　　UP！被外界一致认为是“文德恩补齐了最后一块板”。此前大众品牌一直依靠A级车和B级车在全球市场开疆拓土，旗下并没有微型轿车平台。但是要实现2018年赶超丰田成为全球汽车老大，不占领全球销量规模可观的小型车市场是不可能的。况且文德恩明白，小型化和轻量化是未来汽车发展的趋势。

　　正是出于对小型车市场的重视，2010年1月，大众通过换股获得日本小型车制造商铃木汽车19.9%的股权，成为铃木汽车的股东。取得这部分股权的价格大约为2224亿日元。铃木汽车公司也将获得大众汽车公司的一部分股权。

　　大众和铃木2009年开始合作后，大众在经营问题上采取了强势干预的姿态。在今年3月公布的年度报告中将铃木定位为“能够在很大程度上影响其经营方针的权益法适用企业”，而铃木方面则坚持强调双方应是“对等的关系”，要求取消合作关系。铃木此前还希望回购大众持有的股份，但大众方面却并不同意。

　　大众不愿意放弃铃木，有自己的战略考虑。有人预测，大众推出UP！之后，对铃木的小型车技术依赖会削弱。事实上大众依然希望控股铃木，因为毕竟铃木是专业的小型车制造商，自身实力不足以应对未来的全球竞争。同时大众虽然研发了UP！这款小型车，但是小型车没有形成系列平台前，仍然需要铃木。

　　9月12日在接受记者采访时，大众集团负责销售和营销的董事克林勒(Klingler)表示：“大众和铃木以后只有股权合作关系，没有技术合作关系。”没有技术合作关系，铃木对大众的价值何在？答案只有一个：控股铃木，未来时机合适的时候和大众实现完全的技术共享。目前铃木的车型已经开始使用大众的动力总成技术。

　　模式之争？

　　在技术、生产、营销手段日益同质化的今天，企业、尤其是顶尖企业间的对决，很大程度上就是商业模式之间的对决。在未来全球汽车业老大的竞争中，大众建立在模块化技术路线基础上的多品牌战略，已经把丰田甩在了后面。

　　对包括大众在内的其他汽车公司来说，传统的“车厂合一”的汽车制造方式，丰田已做到极致，在这个游戏规则下打下去，大众难有胜算。所以必须在坚持德国制造优势的同时，整合欧洲甚至全球的资源来对抗丰田。

　　在全球整合资源，抵抗以索尼为代表的日本电子巨头，是以苹果为代表的美国IT企业最擅长的事情，现在正在大众身上重演。

　　“规模化生产”和“精益化管理”是近100年汽车产业发展中最重要的两个特征。福特通过流水线生产，解决了规模化生产；丰田通过“看板管理”等内容创新，实现了精益生产方式。

　　但是丰田让全球顶尖商学院和企业界引为教科书的“精益生产方式”，是公司运营流程的优化，并不是福特发明流水线式的商业模式创新。也就是说，丰田精益化生产方式是战术而非战略。

　　文德恩之所以认为丰田并不可怕，是因为他认为，大众的模块化战略强调的将是一种健康的增长，是以产品和技术为主导的增长。大众的多品牌战略跟丰田的单品牌多平台战略打，很大程度是一次田忌赛马式的竞争，是一个舰队和一艘航母的对决。这个过程中，大众可以局部出击，也可以整体联动，战术较丰田更灵活。

　　以中国为例，大众品牌的车型价格普遍略高于丰田，那就用斯柯达品牌来满足价格敏感的消费者，同时局部保留捷达、桑塔纳这样的旧平台，继续发挥残值；截至现在，大众、丰田都没有占领7万元以下的低端市场，那么我就引进西亚特品牌。不同品牌各个击破，同时市场定位局部交叉，丰田显然做不到这一点，因为某款车价格波动太大，就会影响相邻平台的车型，对整体市场定位带来影响。

　　地震对日本汽车业的影响证明，把鸡蛋放在一个篮子里是很危险的。丰田完全依赖自己的配套体系，一旦市场波动带来销量下滑，配套企业同时跟着倒霉。相反丰田只有不断增长，才能让整个供应链体系得到发展。

　　但能否就说，丰田就此不堪一击了呢？没那么简单。近十年，丰田一直专注于研发混合动力技术，在北美混合动力汽车普锐斯已经累计销售超过100万辆，因为在丰田看来，下一代汽车的竞争就是混合动力。

　　丰田2008年经济危机以后一蹶不振，很大程度是过分依赖北美市场的结果，加上日本本土市场，因为出生率等问题，车市连年负增长。赖以生存的两大主力市场同时下滑，为了拯救北美，对高速增长的中国区又投入不够。这些直接导致了丰田停滞，而且丰田认为，混合动力是未来的方向，一度放缓了对传统发动机效率提升的研发投入。

　　所幸现在已经幡然醒悟。有消息称，刚刚在美国上市的新一代凯美瑞（下月中国上市），将使用最新一代高效缸内直喷发动机，在原来基础上进行了十几项改进，燃油经济性能比以往提高20%，百公里油耗降到8升以下。按照丰田内部的说法，“完全不比大众的涡轮增压技术效果差”。如果该发动机技术推出是事实，丰田在技术上落后大众的既有形象将被打破。

　　况且丰田最令全球同行敬畏的混合动力技术，已经日臻完善。丰田正计划在旗下所有车型中推出混合动力版，以“高效缸内直喷发动机+混合动力”的组合，丰田的车型最低油耗能保持在百公里4至5升油的水平，大大拉开与竞争对手的差距。

　　但若能解决混合动力汽车的成本问题，丰田翻身的机会依然不小。