法拉利(Ferrari)董事长卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗(Luca Cordero di Montezemolo)在执掌法拉利的23年时间里，将这家衰败的意大利跑车公司发展成为汽车界最耀眼的车企之一。但今年9月份，蒙特泽莫罗被迫下台，原因是在该公司的发展方向和目前陷入困境的法拉利F1车队等议题上，他与法拉利母公司菲亚特克莱斯勒汽车集团(Fiat Chrysler Automobiles，简称FCA)的首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)发生了争执。据报道，蒙特泽莫罗在离职时说：“法拉利现在是美国人的。”而他的这句话并没有恭维的意思。
在蒙特泽莫罗离职几周后，马尔乔内作出了另一个重大调整：在被菲亚特(Fiat)控制了45年后，法拉利将从新近合并重组的菲亚特克莱斯勒汽车集团中剥离，到明年6月份时向美国公众发行10%的流通股。除了跃马(法拉利的车徽)离开马厩，马尔乔内还抛出了又一枚重磅炸弹：法拉利将向FCA支付大约28亿美元(包括利润分配和债务转移)，这很好地说明了法拉利的财务状况和FCA的经营乏力。与45年前不同，这次法拉利是财大气粗的救世主。
F60 America只限量生产10辆，以庆祝法拉利进入北美市场60周年
那么，独立经营对这个极具传奇色彩的汽车品牌意味着什么?撇开最近的F1比赛战绩不谈，蒙特泽莫罗为法拉利制定的战略已经处于高速运转状态，强有力的产品计划正在推进。法拉利的民用车计划已经实现了创纪录的财务回报，并达到了只有保时捷(Porsche)和麦克拉伦(McLaren)才能与之争锋的工程技术水平。由于对产量施加了严格限制以保障稀缺性和转手价值，因此法拉利每年只有7,000多名顾客，其中很多人购买一部25万美元的法拉利汽车仅仅是为了让自己能留在优先客户名单上。
2014年上半年，法拉利总共售出3,631辆汽车，营收为16亿美元(增长14.5%)，净利润为1.584亿美元(增长9.8%)，在法拉利最大的市场——美国实现了13%的增长。
为这一成功添砖加瓦的则是利润很高的车型，比如新款敞篷跑车F60 America。这款跑车大致上基于采用V12发动机的F12 Berlinetta打造，但传动系统尚无具体说明。该车只发布一次，限量生产10辆，价格为310万美元，目前已经全部售罄，而这些购买意向完全是基于全尺寸模型做出的。从模型来看，F60 America将艺术、速度和无与伦比的内在体验结合起来，充分体现了法拉利的独特风格。
在今年8月于蒙特雷举行的Quail Lodge拍卖会上，邦瀚斯创造了一项新的汽车拍卖纪录，一辆法拉利250 GTO拍出了3,800多万美元的天价
2015款California T是法拉利的“量产”车型，优美的车身线条受到了F60 America的启发，搭载553马力双涡轮3.9升V8发动机(这可能预示着其他的法拉利也将采用这款涡轮发动机)，是值得拥有的法拉利入门车型。2008至2014款California曾被批评为“生活方式”汽车，而2015款California T有望洗刷这种批评。作为法拉利用艺术形式传递激情的一个例子，California T的三片式排气歧管被设计得像一件精美的管乐器，以产生法拉利那代表性的悦耳轰鸣声，这才符合人们对它的期望，这与较次等涡轮发动机发出的沉闷压抑的声音完全不同。
剥离后，法拉利将继续向姊妹公司玛莎拉蒂(Maserati)提供工程和发动机组装服务。玛莎拉蒂也在向雄心勃勃的增长目标冲刺。由于没有对扩大产能进行投资，法拉利可能会被迫向阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)的其他车型提供类似服务，而不仅是2007至2010款阿尔法8C Competizione这类低产量跑车。扩大工程服务或许会成为除了民用车、赛车和许可业务以外的另一个利润增长点，但将工程师组织成一个富有凝聚力的团队是一个漫长的过程，急于求成会牺牲质量。
当然，法拉利车迷们会担心，在分给FCA大量现金并把它的债务转移过来之后，法拉利可能会被迫扩大年产量，通过满足中国等市场的需求来赚取更多利润，而此举可能削弱法拉利汽车的长期价值和稀缺性。FCA高管尤其是马尔乔内曾公开表示，将采用成本较低的制造工艺，这是另一个令人担忧的地方。
在法拉利的品牌影响力中，长期价值是必不可少的组成部分。今年8月份，在加州的蒙特雷(Monterey)，邦瀚斯(Bonhams)拍卖了一辆1962年产的法拉利GTO，价格达到创纪录的3,800万美元。为了提高法拉利古董车的价值，蒙特泽莫罗于2006年在意大利的马拉内罗设立了法拉利经典部门(Ferrari Classiche)，提供修复服务、采用依原始设计图纸由工厂生产的替换件和真品证明。
FCA董事长、阿涅利家族成员约翰•艾尔坎与皮耶罗•法拉利(图右)共同庆祝法拉利进入北美市场60周年。这两个家族将保留相当多的法拉利股份，很有可能会继续保持控股地位。
在成立之初，法拉利只是一家赛车公司，在上世纪50年代才开始向名流和富人出售民用车，以便为车队提供资金支持。从1950年到现在，法拉利是唯一一家年年都会参加F1锦标赛的公司，而到目前为止他们也是最成功的车队，麦克拉伦车队紧随其后。尽管在近期的F1比赛中红牛(Red Bull)和梅赛德斯(Mercedes)等车队使其黯然失色，但法拉利车队的市场估值仍然超过13亿美元。
法拉利车队的支持者们(被称为Tifosi)希望法拉利能够组建另外一支梦幻车队，就像过去10年里围绕我们这个时代最伟大的赛车手迈克尔·舒马赫(Michael Schumacher)所建立的那支车队一样。舒马赫的驾驶技术和蒙特泽莫罗的不干涉协议让法拉利车队取得了前所未有的成功，在1999年至2004年间总共赢得了六次车队总冠军和五次世界车手总冠军。舒马赫在2006年退役，梦幻车队随之分崩离析。除了在2007年赢得车手总冠军并在2007年和2008年赢得车队总冠军以外，法拉利车队始终没有恢复元气。很多人希望马尔乔内同意与法拉利车队签订不干涉协议，因为该车队现在有了新的领队，他就是万宝路(Marlboro)的前营销主管毛里齐奥·阿里瓦贝尼(Maurizio Arrivabene)。
在近70年的时间里，法拉利的管理都很稳妥，先是由创始人恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)领导，然后由阿涅利家族执掌，后者在1899年创建了菲亚特。与兰博基尼(Lamborghini)不同，法拉利被视为神圣的意大利汽车品牌，未被闯入者和机会主义者染指。而兰博基尼则经历了多位缺乏创见甚至遭人质疑的老板，最后在1998年被大众(VW)收购。
法拉利董事长马尔乔内拒绝就拆分一事接受采访，但有关拆分的数据相当明确。皮耶罗·法拉利(Piero Ferrari)的家族将保留10%的法拉利股份，FCA拥有剩余90%的股份，并将拿出10%进行公开发行。分析师预计，2015年进行的首次公开募股将筹集7亿到12亿美元，这些资金将用于FCA旗下Jeep和阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)品牌的开发工作，以及降低克莱斯勒在2011年偿还政府贷款并在2014年初收购美国汽车工人联合会信托基金(UAW Trust)所持克莱斯勒股份时产生的债务负担。
法拉利的未来也将由Exor集团保障。由阿涅利(Agnelli)家族掌控的Exor是一家投资公司，握有30%的FCA股份，并将保留30%的法拉利股份，因此与皮耶罗·法拉利形成了持股比例达到40%的联盟，这是个强大的堡垒，可以防止法拉利被一个不受欢迎的第三方收购。虽然对一众股东所负的企业责任是一个新问题，但分拆的举措不仅减轻了FCA的财务压力，使该公司不必彻底出售法拉利以筹集资金，还可让FCA继续保持法拉利历来掌握在意大利人手里的传统。
尽管马尔乔内的意图还不得而知，他把FCA债务转嫁给法拉利的做法不是什么好事，但法拉利的变化可能不会像有些人担心的那样剧烈。如果该公司坚定地遵循蒙特泽莫罗制定的原则并还清债务，那么法拉利应会继续发展壮大。
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