在中国豪华汽车市场的较量中,宝马似乎正陷入被动。
2009年奥迪中国销量157188辆,宝马90536辆,奔驰68500辆。
相比奥迪在中国市场的一骑绝尘,长期占据全球豪华车市场第一的宝马,尚未在中国市场找到应有的地位。
保守的代价
种种迹象显示,宝马中国业务的滞后,已招致集团的不满。
2010年北京车展媒体日,原本安排了密集媒体采访的宝马集团总裁诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer),突然以身体不适为由,放弃了与多家中国媒体的对话。雷瑟夫此举令当时在场的多位宝马中国员工大为紧张。
一位与宝马中国市场部门关系密切的业内人士当日对《财经国家周刊》记者表示,雷瑟夫的离去,或是借故对“宝马中国业务长期保守而致错失良机”表达情绪上的不满。
6月9日,中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说,“宝马在中国的本土化品牌——华晨宝马轿车,由于沈阳工厂与中华轿车共线生产而形成产能掣肘。国内市场销售‘井喷’后,进口宝马难以有效缓解产能不足,而华晨宝马二期工厂折腾了3年,才最终敲定弃大连而选沈阳。由此可见宝马对中国市场形势的误判,相当明显。”
对此,宝马集团大中华区总裁史登科6月11日在接受《财经国家周刊》记者采访时承认,“现在无论是进口宝马、还是国产宝马,宝马4S店都缺货。”
对于这种情况的出现,史登科解释说,宝马中国业务“相对于其他市场,更不容易做到一个很好的预期和平衡。
“2003年之前,中国的个人乘用车市场销量还低于商用车市场销量。此时宝马对中国市场的预期确实一直比较低。”史登科说,“在此之后市场出现‘井喷期’,市场发展得又太快,远远超乎我们预期。”
对于市场的误判,史登科还将部分责任推向了媒体。“从2003年到今天,媒体充斥产能过剩的相关报道。今天仍然还有媒体在谈库存和产能过剩的问题,比如这个月市场上整车库存又同比增加了几倍。”史登科认为这在一定程度上也干扰了企业的规划。
而对于宝马中国第二工厂建设迟缓,史登科表示,“建一个工厂,一般需要3年到4年的规划时间。不光要考虑工厂选址、规模大小等问题,还要考虑引进和生产什么车型。因此,很有可能在你当初做规划的时候,就已经保守;又或者相反,企业做的规划雄心勃勃,但是市场发展的结果并没有像预期的那样成长起来。”
“德国车进入中国市场较早。但是随着时代发展,引进得早,技术就显得越来越落后。比如桑塔纳,当发展到桑塔纳2000、3000时,比起这个时候晚一步进入中国市场的日本车,技术就明显落后。”史登科说,“所以,我们一直在注意平衡。但是中国汽车行业,或者说很多的其他行业,规划和推进都有类似问题。要么保守,要么冒进。”
博弈合资者
6月2日,宝马在中国的第二个合资生产基地历经3年的漫长选址后,终于决定放弃大连,而选择奠基沈阳铁西区。
根据华晨宝马的公开资料,该基地总投资规模50亿元人民币(约5.6亿欧元),由宝马集团和华晨集团各按1:1比例出资完成。基地将在2010年正式投产(一期产能10万辆),到2012年全部竣工并投产,计算上目前沈阳华晨宝马一工厂的产能,可总共实现30万辆年产能。
据华晨汽车总裁祁玉民对媒体介绍,宝马沈阳二工厂建成后,会重点引进宝马新3系(加长车型)以及宝马X1车型进行国产。同时应合资承诺,宝马集团在沈阳将新建专用发动机工厂。
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