他放弃已经赔了280万的物流园区信息化软件，开始尝试以低价承包干线公司的运力，并成立干线联盟。当时长沙有干线1300多条，拉的货种有40%— 50%属于中转。他计划将湖南十几个地级市，一百多个县级市的线路联盟在一起，将他们的中转货合理调度，统一收货，统一管理，统一发货。然而，结果依旧不尽如人意。

　　同时，杨邦照从打车软件中得到灵感，重新找人开发软件，希望将模式引进物流行业，但多个版本都没令他满意。至此，杨邦照已在物流行业砸进 1000多万元。 “虽然当下没有产生效益，但这笔钱还是买到了很多经验。”这个来自苍南农村的温州人，在一次次实践中，深刻理解了货运行业各主体的需求痛点和他们之间错综复杂的关系，离开了在深圳的花园洋房，毅然决定重头再来。

　　快货运日订单量最高近五千单

　　2014年5月，深谙物流行业的杨邦照，说服了互联网公司资深人士赵干，和快的打车创始人陈伟星，敲定了“快货运”从专线同城网络开始的新方 向。2014年8月，杭州快驰科技有限公司成立，杨邦照任CEO，赵干任COO，陈伟星作为天使投资人。公司业务和团队也分成两块，一个是主要研发 APP平台的杭州团队，另一个武汉团队，主要是做线下业务，验证商业模式。

　　“武汉是九省通衢，两江把它隔成三镇，物流格局相当复杂，如果我们的模式在武汉能够成功，复制到其他城市就会简单。”杨邦照告诉记者，当时武汉 的业务员是挨家挨户将业务接过来，由业务员手工开单、找车、通知司机。杭州的公司则根据武汉公司的实际情况，逐渐理清业务逻辑，并结合杨邦照原本开发的软 件模型不断打磨新软件。

　　今年3月，“快货运”软件正式上线。像打车软件一样，分为货主端和司机端。货主提交需求后，信息被即时推送给附近相匹配的货车司机;车主获取需求信息后，根据车载情况和所处位置抢单。货物送抵后，货主即可在APP上支付运费，完成交易。

　　App的上线，将平台从线下的手工开单转移到线上的自主下单。“快货运”更关键的一步是关闭了授信，不再由“快货运”先垫资，再跟货主结账，转 而让用户先充钱进行预付形式。“一开始业务员全都认为这不可能，但前期我们建立的信任和用户体验很好，司机和货主的习惯都发生了变化。”杨邦照表示，之 后，快货运的订单量开始稳定增长，从原本日均三四百单的订单，到目前最高峰值近五千单，日交易额峰值达49万元。

　　目前，在武汉地区，快货运已成为当地交易额最大的城市配送服务商，超越老牌上市商超公司。杨邦照透露，根据公司数据统计，很多专线公司一个月能省一万元成本，货运司机的收入则会提高2000—3000元，而货主的成本直接下降20%。

　　欲打造“运力”B2B交易平台

　　今年9月底，2015年“创青春”中国青年互联网创业大赛在杭州梦想小镇收官，力压12321个报名项目，198支晋级项目，夺魁的“快货运”引起了不小的好奇。毕竟如今全国各类市场上的货运App已超过200种，作为业内“黑马”，“快货运”到底有何不同?

　　“让运力像商品一样便捷交易”，这句话不仅是杨邦照的梦想，也是“快货运”的与众不同之处。与大部分货运APP都被视为“货运版滴滴打车”不 同，尽管原型脱胎于打车软件，但“快货运”的目标是做成货运行业的阿里巴巴，打造一个“运力”的B2B交易平台，运力供给方是司机，运力需求方是专线企 业。“快货运”本身并不持有运力，其目的是改善运力分布散乱，运力供需对接难的传统行业现状，解决用户时效差、成本高、盈利少等痛点。

　　通过高频、往返和集约的匹配系统，“快货运”降低了货车的等待、空驶、半载和闲置。今年7月，在创始地武汉，平台月收入逾万元的司机已有190名。

　　杨邦照告诉记者，目前货运App中有侧重线下直接建车队布局物流、做物流园区的，也有跟“快货运”一样做平台，以长途货运来切入，也有直接面向零散的货运需求者，各不相同。

　　“快货运”的战略步骤可总结为：面向中小专线企业，同城入口，长途织网，产业链变现。同城配送是刚需、高频、高价，现快货运用户每人每月平均充值七千元，多的每月达五万以上。在他看来，只有在平台上形成交易闭环，在业务拓展的宽度上才有更大的选择余地。

　　目前，“快货运”已正式开通武汉、郑州、长沙、成都、杭州和西安6个城市，月流水近千万。杨邦照透露，在接下去一年，“快货运”会把成功模式复制到全国几十个核心物流节点城市与几百个三四线城市。

　　-对话

　　记：您认为“快货运”吸引用户的最大优势是什么?

　　杨：就是一个字，快。我们从即时运力匹配做起，基于大数据的算法，打造“30秒钟匹配，30分钟到车”的同城运力产品。而且为兑现承诺，还会结合人工派单的方式，匹配无人愿接的运单。最大程度撮合“空车”与“货源”，减少货车空驶，提高货车司机效益。

　　记：为什么会选择面对中小专线企业?

　　杨：传统的货运行业是一个典型的“熟人经济”，价格是一方面，怎么找车，找个靠谱的车是最令人头疼的。快货运利用高频加低单价来逐步搭建平台上双方的信任感。此外，作为平台的快货运会对货车司机进行审核，并提供保险。

　　记：现在快货运还在做同城配送，将来会怎样拓宽业务?

　　杨：已经在研发长途中转功能，形成全国服务网络。专线在同城跟同城之间是纽带，专线与专线之间又存在运力交易，做好每一个同城，便能搭建连通全 国各地的长途货运网络，从而做长途运力交易平台，这是一个2万亿以上的大市场。借助快货运，未来专线将有能力为货主提供同城和长途一站式货运服务。

　　记：目前货运行业的手机软件很多，竞争也很激烈。未来会不会像打车软件一样，为了拓展用户陷入补贴大战?

　　杨：不会，因为货运市场比客运的大太多了。现在看似是红海，实际上大家的玩法都不一样，行业也可以再细分。就像电商平台非常多，有淘宝，有京东，也有唯品会等，其实都有各自的特点。

　　记：快货运刚拿下千万美金的A轮融资，未来盈利方式是什么?

　　杨：其实我们还在贴钱，但目前打开市场比盈利重要。而且比起从平台上进行交易抽成，我们更想通过与货运相关的产业链进行变现。像是二手货车交易、广告、金融领域，甚至是面向货车司机的手游，一切都有可能。