针对不同市场在法律法规等方面的差异，长城汽车在2007年总结出5个产品版本，在汽车前端的开发和生产时就会考虑这款产品将投入到哪些市场，决定产品在研发过程中要做什么样的投入。这5个版本分别是北美版（美国加拿大墨西哥，日韩都采用美标），欧盟版（27国加土耳其，以色列），泛欧版（俄罗斯，南非，澳大利亚等），等同中国版（认同中国的3C认证），次中国版（亚非拉国家）。

　　因为每个版本对法规、碰撞的要求完全不一样，这5个版本的确立迅速提升了长城汽车国际化系。“问题要在前期解决，而不是留到最后，否则会面临很大风险。”这是长城汽车国际部所信奉的。此后，每开发一款产品，就要同时考虑是否要卖到这5个地区，而不是等到有需求了再去改造原有车型，这样才能保证质量，同时适合当地市场。

　　长城汽车花很大精力做海外市场的前期研究和认证，到2005年后国际部研究市场认证的人数就达到了85人，委托权威第三方机构进行调研。比如美国版，汽车生产的各个阶段要做4次碰撞测试。而欧洲版虽然法规要求很高，但只需要整车生产完成以后进行碰撞测试。同时如南非地区都是右舵车，研发调试数据固化生产这个过程需要4年时间，因此所有的产品都需要足够的提前规划才有基本的准入，以及为在该市场站住脚跟打下基础。

　　必须突破的瓶颈

　　目前，中国汽车厂商多处于“卖产品”的阶段，距离品牌、管理、标准输出的阶段还有很长的路要走。长城汽车的野心则是，在从卖产品到树品牌这个阶段成为国际市场上“最好的中国汽车品牌”。

　　在海外市场长城汽车虽然稳健而有成效的在发展，但未来仍然是一条布满荆棘的路。2011年长城汽车8万辆的出口，到2015年30万辆的规划目标，这背后还有大量细致工作要做，最重要的是在适当的市场做对商业模式。要从贸易导向型出口转为市场品牌导向，最终实现产品生产研发管理本土化，从而赢得当地的国民待遇。“海外拓展，本土化运营，需要市场接受我们的管理标准，这是个复杂的问题。”张庚生表示。

　　长城汽车在国际市场卖皮卡和SUV卓有成效，然而皮卡需求最大的东南亚地区却几乎没有中国品牌皮卡的影子，而几乎被日系车垄断。长城汽车并非没有窥探过这个皮卡需求世界排名第二的地区（排名第一是美国），调研结果让长城汽车却步。比如要进入泰国市场，就必须要在当地建设工厂，因为中国并不是泰国的自贸协定国，如果不是本土化生产则需要增收很高的税赋。但是在泰国建立生产工厂则需要一次性投入22亿人民币左右，产能要达到10万辆规模。这不包括土地，并且税赋没有优惠。这对于长城汽车来说，没有任何竞争优势。而丰田汽车的泰国皮卡生产基地，50%泰国内销，50%出口到美国意大利。同时把轿车基地放在马来西亚，从泰国向马来西亚出口皮卡，从马来西亚进口轿车，并由其汽车生产基地带动了一圈成熟的零部件产业。

　　张庚生认为，汽车品牌国际化必须形成产业区域的集群，在产业集群里复制成功模式向周边国家输出。如果做不到这点，有再大的量也是短期的，未来会受到很大限制。

　　长城汽车曾在海外市场做过调查，人们普遍认为中国汽车品牌价格比日韩汽车品牌的价格低15％-20%才是可以接受的范围，而中国汽车品牌的规模效应，配套资源都远远比不上已经在国际市场打拼多年的日韩企业，例如丰田卡罗拉去年在全球的销量是118万辆，这样的规模效应是中国汽车品牌完全无法比拟的。而售后保修服务方面，目前中国汽车品牌在国外也很难和老牌汽车企业抗衡，他们能做到5年不限公里数保修，而中国汽车品牌最多只能做到3年10万公里保修。如果仅仅拼低价格那将是非常可怕的恶性循环。

　　从前魏建军谈得最多的是丰田，而今他已经开始更多的研究韩国现代。汽车产业历史上能够后来居上的案例并不多，而现代隐忍多年，甚至在美国市场三进三出沉沦16年，但是最终按照自己的战略潜行，在金融危机期间显现了惊人的爆发力。也许还是魏建军强调的那句话，要耐得住寂寞，执行战略目标，才能最终挺过国际化过程的暴风骤雨。