“锅底”变“锅盖”

　　“如果某位有远见的资本家，当时身在莱特兄弟成功首航的地方，他应该帮这些航空业投资者一个忙，把莱特兄弟从空中打下来！”巴菲特曾如是说。

　　上世纪90年代初，巴菲特用自己最喜欢的优先股投资策略，投资了美国航空。但在提心吊胆的拿了美航股票9年之后，他只得出了一句“不要投资航空股”的结论。

　　民航业流传着这样的一个说法：自行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三。听起来有点像开玩笑？但在行业内的人看来，这就是一个现实。

　　“航空公司有一个反映平均票价水平，对盈利影响很大的指标叫做‘座公里收入’。你知道航空公司的这个收入水平有多低吗？才四五毛钱，算下来比出租车便宜多了。”一位民航业人士向《英才》记者算了一笔账。

　　运输是整个产业链上不可或缺的一环，却同时又是价值链上最低端的部分。

　　“现在，国有企业要突出主业，我想这一点是非常紧要的。但突出主业的同时，对于像海运、航空这样投资量大、回报周期长、周期性很强的产业，我建议应该有一些政策，鼓励企业进行相关性强的、投资回报期短的适度投资，好对冲市场风险。”在接受《英才》记者专访时，刘绍勇一再强调航运业的“转型”问题。

　　转型，实际上是航空公司的一个共识。两年前，《英才》记者专访前任国航董事长孔栋时(参见本刊2010年3月刊《孔栋：国航大逆转》)，国航内部也正在寻求转型的路径。

　　东航转型的目的，就是为了将航空运输这个产业链的核心和价值链的谷底，所构成的“锅底”反转过来，变成“锅盖”。

　　苹果公司带给东航灵感。“我们用很长一段时间来研究苹果公司，它的技术并不算最尖端，它的音效系统可能不如索尼，视频系统可能不如东芝，但集成了各种客户需求的iPhone、iPad却能打败所有的对手。”马须伦说，东航过去是航空承运人，未来的目标是转型成为现代服务集成商。

　　按照官方表述，东航转型包括两个方面：由航空客运承运商向现代服务集成商转型；由货运承运商向现代物流集成商转型。

　　围绕这两个转型，东航已经开始了一系列的整合行动。

　　比如，东航股份控股51%的新中国货运航空公司(一年前，由中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司和长城航空有限公司三家货运航空公司整合而来)，已经获得国家邮政局颁发的快递运营资质，开通了国内10条货运快线，初步建立了国内外地面卡车配送网络。

　　目前，新中货航通过上海浦东的自建货站和异地货站，打造空地联运，并与东航旗下的航空物流资产进一步整合。刘绍勇透露，下一步“还要吸收一些市场上的物流和快递公司，组成更强大的团队。”

　　此外，东航旗下的一些旅游公司、进出口公司、文化传媒资产、金融资产，也正在整合或改制的过程当中。

　　“转型发展是东航未来几年的重中之重，对于我们来说，这要当作一场战争来打，其他一些工作都是围绕这场战争的战役。”马须伦说，这是东航与其他公司转型驱动力的不同之处。