试水低成本航空

　　眼下，各种不断攀升的成本，正在挤兑着航空公司的生存空间。对于财务压力更大的东航来说，节流与开源同样重要。

　　5月1日，国产航空煤油出厂价格从8061元/吨下调至7932元/吨，相应的航油综合采购成本也同步下调至129元/吨。航油价格连涨三个月后，终于出现下调，不过与此前700元/吨的累计涨幅相比，此次航油价格下调的幅度就显得有些“抠门”。

　　2011年，东航运营成本为704.48亿元，航油支出达292.29亿元，导致盈利下降9%。由于东航此前的航油套保合约已经于2011年7月到期，因此无法继续锁定航油成本，对冲油价波动风险。

　　航油价格是今年航空公司面临的一个最大的压力因素。现在航油成本已经占到东航运营总成本的45%左右，而国外航空公司的航油成本一般占比是在30%-35%左右。

　　实际上，在去年套保合约到期之前，东航和国航就在酝酿航油套保之事，直到近期国资委才“点头”，批复了两家航空公司重启套保的申请。

　　“资格，我们是拿到了，但还要选择合适的时机。”东航股份公司财务会计部副总经理吴志伟向《英才》记者表示，东航重启套保目前并没有明确的时间目标，要根据市场情况而定，“如果油价始终在100-110美元之间波动，那其实套保做了意义也不大。”

　　在刘绍勇看来，航油套保也只能“解决局部的问题，无法解决全局的问题”。按照大致估算，今年东航航油成本将上升约40亿元，燃油附加费大约可以消化掉3/4，但剩下的10亿就得靠东航自己消化。

　　“别说苍蝇、蚊子都是肉，现在对于我们来说，苍蝇腿、蚊子腿都是很粗的。”马须伦略带调侃的说，“继续勒紧腰带过苦日子”在东航内部已成为一种意识。

　　成本压力对于航空公司的财务部门来说，无疑是一个巨大的挑战。

　　“我们每天一开门，1500个左右的航班，就是两个亿的成本。航空公司有一个特点，成本是不可储存的，航班一旦编排出去，成本基本上就是固定的，不会说因为只上了一半的客人就少加油，就只派一个飞行员上去。”吴志伟告诉《英才》记者，除了航油成本外，这两年，人力成本、起降费、机场费用等也上升了不少。

　　实际上，机型结构也是东航突出的问题。由于一系列的重组整合，东航的机型一度高达近20种。

　　“世界航空市场上常见的民用飞机，大部分东航都有。问题出来了，航材成本、维修成本全上去了。这几年，东航不断加大机型调整，卖掉了麦道11、麦道90、波音767等机型。”据东航内部人说，在新机型的选择上，东航充分考虑了成本因素，选择风险残值较低的机型。

　　对于成本控制，东航还在探寻更长远的方法。

　　3月26日，东航股份公司与澳洲航空旗下的廉价航空公司捷星航空签订协议，拟合资在香港设立一家低成本航空公司——捷星香港有线公司，预计明年初投入运营。东航也由此成为三大航中首家涉足低成本航空的公司。

　　短期内虽然并无条件落地内陆，但马须伦对于低成本航空的发展趋势颇为看好：“现在，全球低成本航空公司发展势头迅猛，欧洲的市场份额已经超过35%；美国市场份额也超过了25%，说明低成本航空公司的发展空间和成长性很好。未来，在亚洲、在中国，低成本航空公司的发展，我认为是个必然趋势。”