增厚关键航线

　　“受到欧债危机和中国经济下沉压力的影响，国际客运和货运需求正在明显下降，全年空运成长与去年相比将有很大的落差。”这段刘绍勇对经济环境和行业态势的评论，被媒体广泛引用。

　　加之去年东航取消了24架波音787梦想飞机(宽体中远程运输机)订单，将订单置换成45架波音B737NG飞机(窄体机，适于国内航线市场与短程国际航线市场)。有分析人士由此认为，东航开始收缩国际长航线，重新聚焦到国内航线上。

　　“东航减少对国际航线的投资，是外界的误读。我们认为在未来可预见的5—10年，国际航线，尤其是长距离航线的开通，将呈现增长的趋势，但在局部的某个时刻或者年份，会有适度的调整。”刘绍勇向《英才》记者表示，东航建设世界一流航空公司的战略目标非常清楚。

　　实际上，近期东航在国际航线上的调整中也并没有收缩之态。诸如加密了巴黎、纽约的航班班次，复航了莫斯科、伦敦等航线，同时也新开了罗马、夏威夷等新航线；日本、韩国、东南亚等周边短距离国际航线也在大幅增加。

　　关于“市场变化”，东航内部有三个趋势的判断：国内航线，中西部增长比东部增长好；国际航线，短距离国际航线比长距离国际航线好；客运增长比货运增长好。

　　2011年8月，东航整合云南分公司为子公司，全力推进昆明成为中国连接南亚、东南亚和西亚的区域性航空枢纽；11月末，总投资15亿元的东航西安区域枢纽基建项目及飞机维修基地开工奠基；2012年4月，向东航武汉公司增资10.5亿元，并加大武汉运力的投放。

　　事实上，很长一段时间以来，东航优化了100多条航线，将运力不断向核心市场倾斜。

　　一系列的行动昭示着东航将国内航线网络发展上，是在不断强化上述核心市场。

　　“从国内航线发展状况来看，东部沿海市场的增幅已经放缓，而中西部民航市场则呈现出高速发展的态势。”前述行业分析人士，对于东航增强核心市场的控制力表示肯定。

　　“我们分析了五年的上海市场，上海市场是商务市场不是旅游目的地市场。7、8、9月旺季的时候，上海的客座率要比北京、西安、成都低5%左右。所以，我们把大飞机投入到西部和北部去，通过这个方式，我希望能够增加10个亿的收入。”马须伦说。

　　而对于在核心市场上，可能出现的航空公司间的竞争，东航高层管理者们并不担心：过去航空公司的竞争，多是靠打价格战，甚至是互相拆台。但现在的竞争，更多是靠差异化、靠服务、靠产品来赢得市场。整个民航的竞争环境正在成熟起来。