商业模式创新

　　东航的两个转型是由核心产业向产业链两端的延伸，但对于航空运输主业而言，市场竞争的状态也在发生着不小的变化。比如，高铁的冲击。

　　在东方航空一季度的财务报表中，还有一项关键指标出现了明显的下降——当季公司的销售毛利率为10.75%，此前这一指标一直保持在15%-20%间。南方航空和中国国航当季的销售毛利率虽然都在14%以上，但也出现了类似的降幅。

　　航空公司销售毛利率的下降与高铁的开通有多大的直接关联，很难算清。但高铁竞争带来的影响毋庸置疑。

　　一位交运行业的分析人士向《英才》记者表达了他对航空公司的担忧，“高铁现在的经营状况虽然没能实现当初的预期，加上安全事故的影响，发展相对谨慎一些，但高铁运营一旦达到一定的高点时，其增量空间要比航空公司大很多。航空公司受到空运资源的限制，大飞机也不可能像火车一样加车厢，势必会被高铁分流客户和利润。”

　　“去年我就讲过，高铁的开通对我们来说是总体有影响、局部有颠覆、合作有机遇。”刘绍勇承认高铁对航空公司的影响“显而易见”，但“随着高铁开通时间的增长，对航空公司的影响也在减小。”

　　有数据为证：京沪高铁开通后的去年7月，东航京沪线的旅客量下降了25%。但到了12月，下降幅度减小为2.5%左右；今年1月以来，旅客量下降仅为1.8%。一方面是被高铁抢走的旅客出现了回流，另一方面京沪线旅客量的正常增长也弥补了航空公司的旅客损失。

　　不过，航空公司票价的下降和局部市场的沦陷，亦是事实。特别是去年底前后，东航的收益率大概减少了10%左右。另外，高铁对一些短航线是颠覆性的，比如东航就取消了北京到济南的航班，北京到南京的航班也有所减少。

　　当然，刘绍勇还留了一句“合作有机遇”：实际上，高铁也为东航输送了不少的旅客。很多上海周边城市的旅客，都愿意坐高铁到虹桥机场再转乘飞往国际和国内目的地，并且“这个量还不小”。

　　2012年4月12日，东航集团与上海铁路局签署战略合作协议，共同约定推出“空铁通”产品。“空铁联运”的梦想终于照进了现实。

　　据称，“空铁通”产品的组合运价将低于旅客以前分别购买火车票和飞机票的总价。同时，旅客还可以享有在机场优先值机和更早订购火车票的好处。

　　长三角市场的一体化给东航带来市场创新的优势，而与地方政府的合作，则是东航在更广阔的范围里进行商业模式创新的基础。

　　在民营资本结束了一波航空公司投资热潮之后，地方政府再掀波澜。2009-2010年，京津冀地区就有河北航空、天津航空和北京首都航空公司扎堆出现；河南航空、成都航空、昆明航空等地方航空公司也随中西部地区经济的活跃而相继成立。

　　1∶8的经济带动效应，社会形象的提升，使地方政府对于发展民航业有着空前的冲动。但纯粹从市场角度来说，地方航空公司又普遍缺乏资源和网络优势。要么挖大航空公司墙角，要么选择与大航空公司合资。

　　“我们跟青海省已经探讨了一种全新的模式——青海省买飞机、负责相关运营成本，由我们来托管运营。如此一来安全有保证，也满足了双方的需求。地方政府不需要再组建一支机队，成本降低，而我们赚取托管费，这是双赢。”马须伦说，这个模式一经提出，双方很快就达成了共识，其他一些省市也向东航表达了希望合作的意愿。

　　目前东航已经与云南、江苏、武汉、山西、四川、河南、青海等地方签订了战略框架协议，同时在推进与河北、广西、江西、安徽等省政府的战略合作。