王传福勾勒的电动车商业路径是从公共交通开始的。他介绍说，在全国公交车和出租车的数量为120万辆，产业规模为3600亿元。而在这一领域，最有可能率先使用电动车。目前，比亚迪拥有电动大巴K9和可做出租车的电动E6，“今年的销售目标是1000多辆，明年将达到3000余辆”。

　　比亚迪近两年三次发公司债券，通过融资总共获得40亿元左右的现金流。比亚迪正用这有限的资金，异地建厂，谋求低成本扩张。为了绕开地方保护，比亚迪将在多个主力城市，与当地的客车企业或公交公司合资合作，以快速将业务扩展至全国。

    　2012年7月29日，比亚迪宣布与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司。这是继西安、深圳、长沙之外，比亚迪在国内的第四个生产基地，也是除长沙外比亚迪的第二个新能源客车生产基地，年生产目标为1万辆。

　　不难看出，天津地方政府则希望比亚迪在天津投资工厂，拉动当地经济和新能源产业的发展。据了解，天津基地预期总投资为20亿元，一期投资额10亿元，达产后，天津方面将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。

　　在与天津公交集团签署合作项目后，比亚迪又悄然展开新一轮的扩张计划，并将在天津设厂的模式在全国各地进行推广。比亚迪高级财务负责人吴经胜表示，在新的生产基地扩张计划中，下一个目的地将是昆明，比亚迪同样会从纯电动公交领域入手。

　　昆明市政府网站的相关材料印证了比亚迪将“天津模式”带到昆明的说法。在昆明市创建“公交都市”的计划以及昆明市“十二五”规划中，都不约而同地提出要大力发展新能源汽车。而在新能源推广“十城千辆”的计划中，昆明也位列其中。

　　比亚迪投资关系部负责人告诉记者：“客车和普通的乘用车的模式不一样，如果你想要建一个普通的乘用车轿车基地，资本开支是比较大的，包括你的发动机、汽车零配件各方面投资很大。中国的客车厂，基本上每个城市都会有，每个车都会有自己的客车厂，但是规模都不大，它本身投资就很小，而且倾向于组装，大部分的零部件都是外购的，自己做一些简单的设计，然后组装就完成了，投资还是比较小，比一般的乘用车少很多。”

　　通过在当地设厂，扩大比亚迪汽车在全国范围的影响力，将企业利益和地方利益捆绑在一起，地方政府为新能源汽车做了代言人。异地建厂，借地方之手，也许是比亚迪打的另一张牌。

　　然而，在一些城市推广电动大巴也有阻力。李云飞说道：“现在新能源汽车推广有地方补贴和国家补贴，在一个地方推广的时候，国家补贴可以拿得到，但是地方补贴如果只是出补贴方向而没有细则的话，就很难落地，包括一些补贴的问题和上牌的问题。”

　　遭遇主营业务困局，王传福苦心打造的新能源产业王国是否会为比亚迪带来“二次辉煌”，还是个未知数。然而，现实却是，仍处于投入期的新能源业务在短期内难以获得较大的收益，未来的整体业绩将因为新能源业务的长周期投入难以维持，其依靠新能源来挽救销售急剧下滑趋势的美好愿景，还是短期内无法实现的梦。

　　对于过去几年的得失，王传福并不讳言。他向外界坦承，作为汽车行业的新兵，比亚迪的确犯了错误，但“过去3年里，比亚迪得到的比失去的更多”。理由是，销售速度放慢下来后，比亚迪才有更大的热情在品质和科技创新方面下功夫。